木柵線馬特拉電聯車的最後一天

不管是承載著期盼、抱怨、或政績，內湖線總是通車了。城市有機地變化：一部分生長著，另一部分消滅著。所有眼光投注於嶄新路線開業的同時，木柵線這條台灣最早的捷運線，有個角落也正默默終止。

中山國中站從1996年開業至今做為終端站共13年，從今天起將成為中途站。旅客資訊全面以南港展覽館取代；而列車在民權東路上方尾軌經過橫渡線折返，以及備用車留駐的畫面，都將不復見。

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此外通車後，木柵內湖線將全線採用新建的龐巴迪行控和號誌系統，也全面配置新製車輛運轉。同時，台灣有史以來第一批捷運列車——法商馬特拉公司承製的VAL256型電聯車，也全面卸下運輸重任進廠改造行控電腦和車載號誌，未來才會以全新塗裝重新上線。原裝的藍白兩色電聯車遊走於市區天際的畫面也在此刻成為值得紀念的一幕。


原本用膠帶貼住的龐巴迪道旁號誌已經拆封


科技大樓


科技大樓＝六張犁


科技大樓＝六張犁


科技大樓＝六張犁


六張犁＝麟光


麟光＝辛亥


辛亥


辛亥＝萬芳醫院


萬芳社區＝木柵


木柵＝動物園


木柵＝動物園


動物園尾軌

有關內湖線和台北捷運的路線圖。

隨著捷運木柵內湖線通車的日期接近，捷運公司也開始進行旅客資訊的修改作業。最近在忠孝復興站已經可以看到部分「木柵線」的指標改成「木柵內湖線」。其實這應該是通車前夕才改的，但在履勘會議的要求下提前更新；不過這是另一個小故事了。

眼尖的乘客應該可以發現車站的營運路線圖已經更新了一段時間。最近也常常看到旅客在這張路線圖上指指點點。這張路線圖和先前的版本有幾個不同的地方，首先在底色上畫出了河川和行政區的形狀示意；此外在轉乘車站也首次加入了台鐵、高鐵、纜車和機場的圖示。



比較特別的地方是右上角的運行模式，除了沿用之前配合路線顏色的表示方式之外，還在各運行區間前方加上番號。不知道是不是意味著未來在列車和月台上的資訊也會使用加上番號的表示方式？其中1號線暫時用貼紙貼成現行的運行區間：中山國中—動物園，等內湖線通車後再撕去。



同樣的，在路線圖上的內湖線區間也暫時有一張貼紙註明即將通車。不過這種表示方式，如果是第一次到這個城市的人應該搞不清楚到底哪一段沒通吧。



值得注意的是內湖線區間的右下角，因為藍線南港站和南港展覽館站間還沒通車，暫時會由捷運公司以租用代行公車（官方名稱是「免費換乘公車」）的方式營運。這個措施會延續到2010年底南港線東延段通車到展覽館站，使得南港線和內湖線得以站內轉乘為止，因為屬於長期性的措施，也一併揭示在這版的路線圖上，旅客可以視為納入整個系統路網中。

利用代行公車增加轉乘節點之後，也意味著部分旅次的里程將有可能減少，例如從東湖到市政府，本來必須繞一大圈採計經由大直、忠孝復興的里程來計費，現在則可以改採經由南港展覽館站的里程。內湖線南港展覽館站、南港線南港站之間也將出現國內第一次的站外轉乘機制，只要在這兩站間30分鐘內刷出再刷進，前後兩段的里程會自動併計，以免出現計算兩次基本里程的情形。

最近在某個機會下進到才剛搬往別處的前木柵段辦公室，這是用大安站大廳旁隔出來的空間，辦公室搬空之後露出了最初屬於旅客公共設施的部分，赫然發現一張古老的路線圖因此而得以保留下來。



這是台北捷運最初的路線圖，可以看出木柵線是當初唯一通車的路線。還可以看到板橋線上有漢生路站（後來更改設計未設站，改設現在的捷運板橋站；而圖上的板橋站則是現在的府中站）、南港線有松山站（現在的永春站）、淡水線明德站被貼紙貼住（貼紙下應為原訂的舊站名天母站）、內湖線只有11個車站（少了松山機場站）。

而這個路線圖上所畫的初期路網，終於隨著內湖線通車，才得以補上一大塊空缺已久的拼圖。剩下右下角的藍線東延段最後一小段也連通後，台北捷運的浩大工程才算是達到最基礎的規模。

台北捷運南港站

2008 年 12 月 25 日

其實已經是舊聞了。不過最近敝blog更新不力，趕快把寫給鐵道情報的文章稍微修改一下拿來墊檔。



12 月 25 日下午兩點通車的昆陽＝南港路段屬於臺北捷運二期路網，全名為「南港線東延段第一區段昆陽站至南港站」。本工程於 2003 年 12 月 3 日開工後，歷經整整 5 年的施工，尚較核定的 12 月 31 日提早一週營運。這次通車的路段全長僅 1.5 公里，不過算是五臟俱全。從既設的昆陽站以東，包含上下行兩座潛盾隧道、一組交岔橫渡線，以及新設的 BL17 南港站。##ReadMore##

根據捷運法規的規定，捷運路線在通車之前要經過兩道勘驗的程序。首先要由工程單位報請主管縣市政府初勘；初勘通過後，把委員們的建議做好修正，再由縣市政府報請交通部履勘。當然交通部找來的另一批委員也會有不同的建議，修正好經過認可之後就可以營運通車。

2008 年 11 月 30 日便是前者所謂由台北市政府辦理初勘的日子。雖說是市政府主辦，但實際上整個作業是由台北市公共運輸處執行，請來十數名專家學者，分為營運、土建、機電 3 個小組實地檢視工程成果。而當天負責施工的捷運局和逐步接管的捷運公司各部門都是大陣仗出動，在捷運行政大樓做完簡報之後，便全體搭乘移動到昆陽站準備進入工事現場，把整個離峰時段的昆陽站月台擠得水洩不通。

我想那天在昆陽站搭車的乘客一定莫名其妙，突然湧進一堆人，每一組還有個領隊手執三角形小旗，看起來又不像旅遊團。然後從平常不會有列車出現的南港方向突然駛來一班車，廣播明明說本班車因為列車調度因素不提供服務，這群人卻全部衝上去了（笑）。


↑很奇特的車次碼 991 次


↑為了避免一般旅客誤乘，用手動開啟車門釋壓閥的方式每車只開一門

南港站設於臺北市南港區忠孝東路七段，設有 4 處出入口，但是北側的 3、4 號為臨時出入口，未來將於臺鐵／高鐵南港站的地下連通道完工後封閉。而目前因為台鐵原有路線和車站尚未拆除，所以從捷運站往新南港站還是要走原有的臨時站入口，穿過站房和天橋才能抵達。





南港站車站內部的手扶梯、付費區圍欄及噴砂玻璃等部品都採用新的型式，觀感更為耳目一新。此外最特別的就是站體內採用幾米繪本《地下鐵》的內容燒製於琺瑯板，並製作成大幅壁畫，配合空間的形狀，裝設在月台層、大廳及出入口的牆面。

法規規定公共工程必須有一定比例的經費提撥為公共藝術使用，所以說這個壁畫也是為了合法而不得不做。但比起很多「不得不徵選」而來的作品，不是年久失修，就是單純擺放在廳堂中也沒人知其所以，這個作品應該算是最為親切，而在樓梯上看著樓梯的壁畫、在月台上看著列車的壁畫（還分為一幅車內、一幅車外），也的確讓空間多了一點趣味。





除了公共區域的新氣象之外，一般民眾較不易接觸的隧道內也首次採用自動全斷面防洪隔艙，未來如遇到洪水灌入地下隧道時，可以由行控中心遙控或南港車站就地關閉閘門，隔斷整座隧道，以避免如 2001 年納莉風災洪水導致全線停擺的狀況再度發生。

初勘時委員指定操演的項目中有一項就是模擬接到洪水警報，由行控中心搖控關閉閘門；再模擬行控中心斷線，由車站重新開啟閘門的作業程序。站在地下的人群之中，面前兩層樓高的厚重鐵門隨著警報緩緩關閉，背後則是平整白淨的潛盾隧道通往看不見的遠處，頓時有一種身處某種地下要塞的科幻感覺（EVA看太多）。







在地下隧道也可以看見許多平常難得一見的事情。像這個坡度標：

車站接近標示：

道岔好大一組：


目前因為高鐵南港站尚未通車，臺高鐵南港車站大樓及地下連通道尚未完工，加上往內湖地區的公車路線配置仍以昆陽站為中心等因素，南港站的轉運效益尚無法完全顯現。但 2009 年內湖線通車及 2010 年東延段延伸至南港展覽館後，整體路網連接成形，南港站也會一步步地擔負起南港區及首都圈東側的交通重任。